本文聚焦于自动驾驶产业链中车企与自动驾驶公司的竞争与合作关系。随着“智驾平权”大潮涌起，车企对供应链掌控收紧，自动驾驶公司面临诸多挑战。文章分析了智驾“双雄”服务收入下降的现状，探讨了L4级自动驾驶的发展前景，以及双方在短期内的共生关系和“两面下注”策略。
去年，当萝卜快跑的Robotaxi大量出现在街头时，就引发了“主机厂将退化为硬件代工厂”的猜测。而今年，“智驾平权”浪潮来袭，L2系统普及到7万元低价车型，车企对供应链的把控似乎也在不断加强。
在这背后，自动驾驶产业链的格局竞争仍在持续升级。
未来，究竟是掌握核心算法的自动驾驶公司，通过出行服务直接面向市场，让车企沦为代工方；还是拥有数据与成本优势的主机厂，凭借自研实现突破，继续占据主导地位呢？
关键在于，谁能够率先实现L4级的规模化落地，并打造出一个受C端用户喜爱的商业模式。
艾媒咨询集团CEO兼首席分析师张毅认为，“局势还未见分晓”，理想的状态如同PC时代的供应链格局，让软硬件各自找到合适的位置。
有观点指出，短期内，自动驾驶公司与车企仍会保持共生关系。但同时，“两面下注”成为大势所趋，双方都在努力弥补自身的短板。在技术门槛相对较低的L2甚至L3领域，局势逐渐明朗，上游自动驾驶公司的盈利空间正受到车企越来越大的挤压。接下来，竞争的焦点将转移到L4领域，特别是直接面向终端用户的Robotaxi等服务。
实际上，随着L2级智驾的广泛应用，留给各方的发展时间已经不多了。
遭遇“平权反杀”，智驾“双雄”服务收入下降
市面上大多数主流自动驾驶公司都将重点放在L4级自动驾驶的研发上。但由于商业化遥遥无期，为了生存，它们不得不开拓L2业务。从小马智行、文远知行这两家智驾“双雄”的数据中，或许能看出一些端倪。
以文远知行为例，2022年自动驾驶行业处于资本寒冬，它与博世达成合作，开始共同为主机厂量产ADAS（高级驾驶辅助系统）服务，文远知行负责软件算法研发。目前，这套方案已搭载在奇瑞星途星纪元ES、ET两款车型上。
从这一年开始，文远知行服务板块的收入快速增长。根据招股书，2023年其服务收入达到3.48亿元，占总收入的比重从上年的约三成迅速提升至86.5%。
然而，去年车企通过深度绑定或自研关键部件，加强了对供应链的控制，包括智驾在内的上游供应商普遍面临压力。再加上技术攻关失败、资金链断裂和经营不善等问题，纵目科技、禾多科技等相继停止运营，曾经风光无限的“自动驾驶第一股”图森未来甚至转向了游戏行业。自动驾驶公司正在经历比造车界更为残酷的淘汰赛。
在这种情况下，文远知行等L4公司的服务收入也受到了影响。
尽管文远知行市场公关总监张羽雪表示，文远知行属于Tier 2，对接的Tier 1博世与主机厂的对接能力较强，公司感受到的压力传导并不明显。但2024年财报显示，其服务收入减少了7420万元，主要原因是ADAS研发服务收入减少了1.53亿元。同样，小马智行的技术授权与应用服务收入也从2023年的3920万美元降至2730万美元，下降约30.1%。
此外，2024年两家公司的整体毛利率分别为30.7%、15.2%。小马智行在财报中解释称，“2024年毛利率相对较低的服务对收入的贡献越来越大”。
在此背景下，“内卷外化”成为一种应对策略。为了加快弥补自动驾驶技术短板，丰田、宝马、奥迪、奔驰等外资燃油巨头正与中国科技公司建立更紧密的联系。文远知行财报显示，2024年“实现了自公司成立以来最强劲的国际收入”。张羽雪也透露，国内竞争激烈，海外市场能为公司带来更高的盈利能力，文远知行较高的毛利率很大程度上依靠海外市场来平衡。
但无论如何，按照现有的供应链逻辑，将车企作为最终客户，市场空间有限，自动驾驶公司的竞争必然会受到车企的强烈压制。此前，时任上汽集团董事长陈虹曾公开表示：“上汽很难接受单一自动驾驶供应商提供整体解决方案，否则会变成‘他是灵魂，我是躯体’，我们的灵魂必须掌握在自己手中。”
不过，ADAS服务并非L4公司的核心业务，只是商业化进程中的临时过渡。
小马智行在去年发布的招股书中称：“虽然技术授权与应用服务在过去占据了大部分收入，但随着Robotaxi和Robotruck的持续发展，从长远来看，技术授权与应用服务收入的占比将下降。”
L2只是“前菜”，自动驾驶企业守擂L4
小马智行广深研发中心副总经理黄凯霖向记者解释：“绝大多数车企所谓的‘智驾上车’主要是L2、L3，而我们真正的核心产品是L4。”这是两类不同的产品。
无论是在技术还是商业模式上，L4领域的业务都与传统的ADAS服务有显著差异。
从商业模式来看，L2和L3主要集成在私家车中，以终端销售为主要目标。L4级私家车尚未成熟，例如，广汽集团计划到2027年才正式推出面向个人用户的L4级无人驾驶车型。在此之前，面向市场提供出行或物流服务的Robotaxi、Robobus、Robotruck预计将率先实现商业化。通过将“卖车”转变为“卖服务”，自动驾驶公司有望改变供应链格局，成为价值链的最后一环。
各家L4公司的财报显示，直接面向用户的自动驾驶服务是去年的主要业务增长点。文远知行称2024年“实现了创纪录的Robotaxi收入”。小马智行也表示“Robotaxi服务在一线城市快速扩张，乘客车费大幅上涨”；Robotruck去年为小马智行贡献了4040万美元收入，同比2023年增长61.3%。
去年以来陷入困境的纵目科技、图森未来等并非没有L4技术，它们与文远知行、小马智行的区别在于：能否在C端市场讲好故事，从而继续获得资本的信任。
因此，车企与自动驾驶公司的竞争，归根结底是谁能先在C端市场实现L4技术的普及和商业闭环。也就是说，如果自动驾驶公司能够绕开车企直接接触用户，率先实现L4级的规模化落地，就有可能改变现有的整车价值分配，让车企沦为代工方。
从去年开始，自动驾驶公司的Robotaxi发展明显加速，从市场培育阶段进入了市场抢占阶段。
截至目前，文远知行Robotaxi的总投放量为400多辆；小马智行投放了260辆，预计今年将突破1000辆；萝卜快跑的规模效应更为显著，现已在全国投放约2000台车辆，两年内车队规模将扩大到2万台，覆盖65个城市。
随着规模的扩大，L4的成本也进一步降低。据悉，萝卜快跑第6代无人车的整车成本相比5代车将下降60%，价格约为20.46万元；年初，摩根大通发布研报称，到2026年，文远知行Robotaxi的车辆成本将降至约30万元。
中国人工智能学会常务理事、智能驾驶专业委员会主任邓伟文在其公开发表的文章《自动驾驶重塑未来，国家应大力部署Robotaxi》中预测，通过自动驾驶软硬件的规模化量产，自动驾驶整车成本可降低至5万元（包括自动驾驶和激光雷达等设备，完全可以实现L4级别的自动驾驶）。
在多种因素的推动下，相关公司也在加速实现盈利。根据百度财报，截至今年1月，萝卜快跑已累计为公众提供乘坐服务超过900万次，去年底预计在武汉实现盈亏平衡；小马智行预计今年单车运营毛利将由负转正。
由于研发专注、商业模式先行，自动驾驶公司在L4领域暂时领先。但未来，面对供应链优势明显、实力更强的车企，这种先发优势能否保持，仍不确定。
竞合共生VS“两面下注”
行业普遍认为，短期内，车企与自动驾驶公司仍将保持相互依赖的“共生关系”。
一方面，在造车行业竞争激烈、价格战演变为“智驾战”的背景下，车企仍需要自动驾驶供应商来快速实现智驾功能。尽管“全栈自研”的呼声很高，但对于大多数车企来说，这仍然是一项难以企及的目标。
正如奇瑞旗下自动驾驶公司大卓智能CEO谷俊丽所说：“追赶行业进度靠‘全栈可控’而非‘全栈自研’。”要在这场行业洗牌中生存下来，速度和成本控制都至关重要。
另一方面，由于供应链存在短板，自动驾驶公司也依赖车企的数据和硬件迭代技术。
例如，去年小马智行先后与北汽新能源和广汽埃安就Robotaxi开发达成合作。计划将小马智行的第七代自动驾驶系统集成到广汽埃安的全球版自动驾驶车中，双方预计生产超过1000辆Robotaxi，第一批预计今年交付，初步部署将在粤港澳大湾区进行，并逐步扩展到其他地区和市场。
但在合作的同时，双方也在暗中弥补自身的短板，呈现出“两面下注”的态势。
有行业观点认为，从车企的角度来看，它们一边继续开展多元化合作，一边加强对核心部件的掌控，逐渐将关键技术的迭代主导权掌握在自己手中。通过“智驾平权”吸引的庞大下沉市场，进一步增强了车企的数据优势，为长期的算法迭代奠定了基础。
同时，基于在C端市场的品牌积累，车企也开始搭建出行平台。例如，广汽集团孵化了如祺出行，2023年4月，如祺自有Robotaxi车队正式上线服务；曹操出行计划两年内推出完全定制化的Robotaxi车型，并与吉利汽车共建智驾平台；小鹏汽车也计划2026年推出Robotaxi……
借助这些平台，车企可以逐步向C端市场渗透，待技术成熟后，将网约车流量直接转化为Robotaxi订单。此外，混合运营、逐步提高Robotaxi比例也降低了试错成本。
值得注意的是，今年3月，文远知行全资控股，在北京成立了北京景烁汽车有限公司。天眼查显示，其经营范围包括汽车零部件及配件制造、电车制造、新能源汽车换电设施销售、汽车销售、人工智能公共数据平台、软件开发等。
此前，张羽雪在接受记者采访时表示，造车是重资产、长回报周期的业务，文远知行不会造车，“与OEM深度融合绑定将成为主导模式，未来不会是一方独大”。
自动驾驶科技公司或许不会直接造车，但延伸供应链、弥补短板是潜在的发展趋势。
张毅认为，自动驾驶公司业务专注，创新能力强，能够快速迭代，但在与车企合作中的利益分配存在不确定性；车企供应链完善，拥有深厚的品牌基础和丰富的用户数据，容易形成规模效应，但在技术创新的灵活性方面存在明显不足。
“最好的结果是借鉴PC时代，让软硬件企业找到各自的定位，未来的汽车时代也有两种选择，双方都有生存的机会，没有绝对的答案。”张毅表示。
本文深入探讨了自动驾驶产业链中车企与自动驾驶公司的竞争与合作态势。随着智驾技术的发展，双方在L2和L4领域展开了激烈角逐。短期内，二者保持共生关系，但都在“两面下注”以弥补自身短板。未来，谁能率先实现L4级规模化落地并构建受C端青睐的商业模式，谁就能在这场竞争中占据主导地位，改写整车价值分配格局。
