本文围绕当下汽车行业的智能驾驶热潮展开，以小米SU7致死事故为切入点，深入剖析了智驾宣传对购车决策的影响、智驾教育现状、花样智驾营销手段以及安全监管等问题，揭示了行业存在的过度宣传、教育漏洞和安全隐患。
在当下的汽车行业，智能驾驶成为了备受瞩目的焦点。然而，一位车企人士在小米SU7致死事故发生后，于朋友圈发出感慨：“中国智驾的唯一敌人，不是技术进步本身，而是过度宣传和对用户的误导。”今年以来，汽车行业掀起了一场全民智驾热潮。部分车企将2025年定义为“全民智驾元年”，致力于推动“智驾平权”；还有车企发布最新智驾系统，追求“油电同智”。尽管截至目前，小米事故尚未有完整的调查结果公布，但智驾宣传对购车决策的影响已初现端倪。驾驶员小罗的母亲曾向媒体透露，“小罗开上小米后，不止一次向妈妈推荐过智驾功能”。去年底，小米创始人、董事长兼CEO雷军通过直播展示了小米端到端的智驾技术，多次公开强调小米汽车的智能驾驶能力处于“国内第一梯队”“能力上限非常高”，并且在演示相关功能时尽量做到全程不用人工干预、零接管。对此，上述车企人士总结道：“中国智驾已经陷入了某种集匹诺曹困局：大家唯有被动花式说谎竞争才能生存。”在酷炫的智驾展示下，用户购买了汽车产品，而原本应起到安全教育功能的用户手册，却沦为了“挡刀利器”。一位智能驾驶工程师表示：“首先，长达100多页的安全手册，鲜少有用户会去看。之后，若安全手册有漏洞，便会让产品经理去补上，消费者很难找到漏洞。”在各路明枪暗箭、踩一捧一的花式宣传中，消费者被“失真的信息”所蒙蔽，在不透明的信息差下，成为营销狂欢中可能付出代价的一方。接下来看看智驾教育的情况。27岁的小邱在3月中旬提了一辆标准版的小米SU7，使用智驾功能前，她认真学习了小米App中智驾学堂的内容并进行了考试。她回忆，每个智驾功能的学习视频末尾都有固定画面提示“小米智驾辅助驾驶并非自动驾驶，驾驶员仍是驾驶第一责任人。驾驶场景下，仍需驾驶员保证对车况与路况的关注，切勿过度依赖智能辅助驾驶系统”。
小邱认为这套学习流程类似驾驶证考试，必须看完视频、考完试才允许使用智驾功能。“教学视频讲得很细致，还反复提醒智能驾驶只是辅助驾驶。只要看了视频，考试基本都能通过，考试中的多选题也列举了很多不建议不支持开启智能驾驶的情况。”其中就包括小米SU7事故中的一些场景，如施工、拥堵路段，无照明或视野不清晰路段，车道因施工等原因导致宽度改变等。小邱看到小米事故发生后，感叹“当时还觉得这也不能用、那也不能用，现在觉得不行是有道理的”。而且，车辆交付时和小米APP中都明确提醒她，智驾功能的使用与账号绑定，若借给他人用车，要退出自己的账号，让他人学习课程后方可使用。不过，她也发现存在违规操作的空间，“毕竟没有人脸识别，也不会发现开车的人到底有没有学习”。记者采访了蔚来、小鹏、阿维塔、理想、问界等多款搭载智能驾驶系统车型的用户，他们都表示使用智驾功能前需完成视频学习和考试，部分车型还有里程经验的门槛。
例如，蔚来激活全域领航城区路线，为保障用户对城区智驾功能的理解，需完成经验任务且NOP高速城快智驾里程达100公里才可开通城区智驾。同时，结合智驾分体系会对用户使用全域领航辅助NOP的全量功能使用里程范围进行管控，分数高于70分全量城区验证道路可用，分数低于70分，城区主干验证道路可用。不过，随着智驾功能的进化，有的车企下调了使用门槛。在最近的版本中，一家新势力取消了“新手村任务”，新用户登录车控账号，完成新手安全教育考试并打开对应功能开关后，即可在全国开放道路使用辅助驾驶功能。原来，“新手村任务”指的是在可用新手路段完成100km的相关智驾经验方可解锁全场景智能辅助驾驶。记者试驾不同品牌的多款智驾车型时发现，虽然车企要求用户开启智驾功能前完成学习和考试，但实际上“全凭自觉”。一位提供智驾车辆测试的头部供应商直言：“所谓的App考试都是假的，都是车企为了规避责任，使用智驾没有门槛，都提供答案。”他认为，L2的本质还是人开车，辅助永远是辅助，再好的辅助也不安全，不要过于信任智驾，尤其是低阶智驾，“当你过于信任它的时候，往往就是危险发生的时候”。再来说说花样智驾营销。一位车企品牌人士透露：“头部自主车企的高管们在台上说完‘安全是最大的豪华’，下台后就会批评团队智驾场景的包装，相对对手还不够好。”于是，团队会全力以赴去包装，发布会上放出的各种极端场景测试，“很多都是试了五次十次拍出来的”。另一位业内人士也向记者透露，车企发布会上播放的测试视频不乏造假情况，例如改变一些变量因素，“为达效果不择手段，没有底线”。在某些极端工况下的“遥遥领先”错误传递出一种似乎百分百的避险概率，但其实是测试团队为达宣传目标一次又一次测出来的非必然结果，极有可能只是百分之一的幸存，却被当成百分之百的保障。过去一年多，车企在智驾营销上的花样和话术层出不穷。有的喊出“遥遥领先”，声称某车型“按照L3标准设计，可以睡觉且手不用摸方向盘，以后国家法规通过就可以了”；有的则派出高管在高速公路上实测智驾功能，但出现超速、实线变道等多种违反交规的操作。事实上，“营销大师”雷军进军汽车行业推动了这场营销狂欢。去年底，雷军通过直播展示小米端到端的智驾技术，多次强调小米汽车智能驾驶能力处于“国内第一梯队”“能力上限非常高”，演示时尽量做到全程不用人工干预、零接管。今年2月，小米“端到端”全场景智能驾驶功能全量推送，其亮点“车位到车位”功能支持用户上车后开启导航、挂入D挡、按下智驾键，然后无需接管就能抵达目的地。但这种说法模糊了小米SU7不同版本智驾能力上的差异。
喜爱小米汽车的年轻人们往往容易忽视，偶像雷军喊出智驾技术行业领先时，该技术并不搭载在他们最有可能考虑购买的基础款车型。一位智驾工程师解释了此次SU7事故中标准版SU7的智驾情况，“使用高精地图，规则感很重”，即“高精地图怎么导，车就怎么走”，而非通过视觉去识别道路上的实时障碍，导致汽车对施工的标识牌没有感知，完全按照道路的限速，顶着100多km/h的速度去跑，然后发生了碰撞。AEB（自动紧急制动）功能也是如此。发布会上，小米SU7宣称支持以135km/h的速度刹停，但用户手册却注明“其无法识别水马、桩桶等静态障碍物”。一位智驾行业从业者在社交媒体上写道：“AEB的触发条件极其苛刻，只对个别白名单物体生效，且对不同的物体，有生效速度限制，绝对不是某些高管发布会上宣传的那样。”一位在车企从事多年市场营销的工作人员反思道：“从营销角度来说，现在传播方式和生态都变了，不像以前多少还中规中矩，车企需要流量，流量焦虑。加上智能化是趋势，传播上也是你追我赶，你今晚说纯视觉，我明天就说我大模型了。”在他看来，车企吹得太满，KOL（意见领袖）带节奏，用户会被带沟里，对智驾的能力边界缺少真正的认识，“再加上所有车企都一起吹，用户就觉得上高速就可以自动驾驶了，什么也别管了”。而智驾作为新事物，涉及自动驾驶技术、法规、保险、甚至伦理，本身需要很长时间去构建完整的制度。最后谈谈安全监管问题。在小米的这场事故中，我们需要反思“技术转译”的营销边界。上述智驾工程师认为，一些智驾宣传必须纠偏：在中国没必要非常强调“全场景”“0接管”，“因为有些地方就是必须人为接管的，比如广州的一些比较大的服装集散地，时间就是生命，这个时候开智驾效率太低了”。从技术研发角度而言，“智驾平权一定是要研发资源平权，标配应该是性能最好的智驾标配，同时应该设置非常严格的惩罚机制，检测到误用，不规范使用就要禁用功能”。特斯拉FSD在这方面具有领先示范意义，当DMS（驾驶员监控系统）检测到驾驶员脱手5次，就会禁用智驾功能，而且车内摄像头会监视人脸是否目视前方，“所以把水瓶夹在方向盘上控制方向都没有用，安全监管做得相对完善”。上海交通大学行业研究院智能网联汽车行研团队负责人蒋炜认为，目前的行业标准应该更加细化，例如在什么驾驶场景下智驾最高速度是多少，应该提前多长时间提醒消费者有障碍物，都应该有更具体的标准来要求厂商。这也涉及到车企在落地智驾功能时的安全边界。例如，鸿蒙智行在要求驾驶员接管时不仅在HUD上有所展示，还会通过黄灯和提示音提示刹停，时间大约是十秒钟。蒋炜时常感觉到一种隐忧，“我们在提高成本效益的同时也在牺牲一定的安全性”，他以顶棚拉手的把手为例，“这个手环原本就是增加安全性能的，现在好多车都取消了这一硬件，因为会增加成本”。同时，他认为20岁 – 30岁左右的年轻群体对风险把控意识薄弱，对安全意识淡漠，但这个群体却是消费新能源汽车的主要群体。蒋炜最后强调：“当车企用‘软件定义汽车’重塑行业时，更需牢记安全定义底线。与其在营销话术中鼓吹‘算力天花板’，不如踏踏实实做好每一个安全把手，因为真正的智能，从不是用消费者的生命去试错。”你有用过汽车智能驾驶功能吗？有什么想说的？欢迎在评论区一起交流。
本文围绕汽车智能驾驶这一热点话题，以小米SU7致死事故为契机，全面剖析了行业存在的问题。包括智驾宣传过度且误导消费者、智驾教育存在漏洞、营销手段花样百出且虚假成分多以及安全监管缺失等。强调了车企应纠正宣传方式，加强智驾教育和安全监管，牢记安全底线，避免用消费者生命试错，同时也呼吁消费者正确认识智驾功能，不盲目依赖。
