蔚来在营收增长、毛利率改善的情况下仍面临巨额亏损的问题。通过与小鹏、理想的对比，分析了蔚来亏损的原因，包括换电站高额投入、销售和研发费用过高。同时，还对蔚来2025年Q4实现盈利的前景进行了分析，指出其面临的挑战与机遇。
在营收增长的阶段，蔚来的毛利率也呈现出改善的态势。2024年，蔚来的毛利率达到了9.88%，与上一年相比提升了4.3个百分点。从单季度的数据来看，Q1、Q2、Q3、Q4的毛利率分别为4.9%、9.7%、10.7%、11.7%，环比有一定程度的改善。然而，由于成本和费用方面的支出过高，蔚来依旧未能摆脱巨额亏损的困境。
2024年，蔚来的净亏损达到了232亿，亏损额相较于2023年扩大了10%。自2021年以来，蔚来的亏损额已经连续4年扩大，从2020年的56亿一路增至232亿，亏损数额屡创新高。
对于蔚来，不同身份的人群有着不同的评价。作为车主，大家对蔚来的评价颇高。无论是汽车的外观颜值，还是蔚来所提供的用户服务，都能够赢得用户的喜爱。但对于投资者而言，面对蔚来连年亏损的局面，以及股价一路创出新低的情况，他们对蔚来的表现并不满意。蔚来的股价从2022年上市时的最高点近200元，一路下跌到30多元，仅仅是最高点的五分之一。
在同一时期成长起来的蔚小理三家新势力中，理想率先在销量和收入方面超越了蔚来和小鹏。在2023年，理想就已经实现了百亿级的盈利。而小鹏则采取稳扎稳打的策略，虽然在销量上与理想仍存在一定的差距，但其财务指标得到了大幅改善。2024年，小鹏已经大幅减亏，并且有望在今年实现盈利。在港股市场上，小鹏凭借在机器人和AI领域的投入优势，受到资本市场的看好，市值已经大幅超过了蔚来。
蔚来面临着车子越卖越多，但亏损却越来越大的问题。那么，蔚来的问题究竟出在哪里呢？我们通过对比小鹏和理想，试图从收入和成本、费用支出这两个环节，结合2024年的财报来寻找答案。
不过，对于亏损的情况，蔚来创始人李斌早已有所警觉。他在财报电话会议上表示，今年会继续推进降本工作，争取在Q4实现盈利目标。“从今年第一季度开始，蔚来在研发、供应链、销售服务等方面全面推进降本工作。公司大规模推行基本经营单元，提升全员的经营意识，提高投资回报率。”
一、销量和收入表现出色，创收能力强
2024年，蔚来的月销量基本维持在1 – 2万台之间。除了2月份因为春节的原因，销量跌到了8132台，其余月份的销量都在1万台以上。随着年底乐道品牌的发布，12月单月的销量达到了3.1万台，全年累计销量为22.19万台。
这样的销量在众多新势力车企中表现不错。虽然比不上理想50万台的销量，但相较于小鹏19万台的年销量，蔚来还多出了3万台。
从销量的主力车型来看，蔚来的ET5、ES6、ET7等几款主流车型的定价都在30万左右，处于中高端市场。2024年，蔚来平均每台车的售价为26.24万元（扣除增值税的税后收入）。
从蔚来、小鹏、理想三家的固定资产情况可以看出，2024年，蔚来、小鹏、理想的固定资产分别为259亿、115亿、211亿，蔚来的固定资产甚至超过了理想。这主要是因为蔚来投建了大量的换电站资产。
在此次发布会上，蔚来透露，已经累计建成3185座换电站。密集广泛的换电网络，确实为用户提供了便利。据悉，目前超过八成的蔚来用户在住宅或办公场所3公里内就至少有一座换电站，无论是出游还是上班，都能够随时进行换电。然而，这些换电站的高额投入，也对公司的利润造成了侵蚀。
除了成本管控方面的问题，蔚来还有一个为人诟病的地方，就是花钱大手大脚，这主要体现在远高于同行的销售费用和研发费用上。蔚来在全国城市地标建设的NIO中心，对销量和品牌形象起到了积极的作用，为用户提供了舒适的体验，但背后却是高昂的销售费用。
2024年，蔚来的销售及行政费用是157.4亿，折算到每台车上的销售行政费用是7.1万元。而同期，小鹏每台车的销售费用只有3.6万元，理想每台车的销售费用只有2.4万元。
除了销售费用，蔚来在研发方面的投入摊子也铺得太大。蔚来在自研的神玑芯片、智驾世界大模型上持续投入了巨资。2024年，蔚来、小鹏、理想的研发投入分别是130.37亿、56亿、110亿。蔚来的收入只有理想的一半，但在研发投入上却超过了理想，比小鹏高出1倍多。
折算到单台车上，蔚来每台车年承担的研发费用高达5.87万元，而小鹏、理想分别是3.4万元和2.2万元。
我们可以粗略地算一笔账，2024年蔚来每卖一台车的平均售价是26.2万，而每台车的毛利润只有2.9万元，但却花掉了7.1万元的营销费用和5.8万元的研发费用。因此，每卖一台车就要亏损超10万。
2024年，蔚来净利润累计亏损226.57亿，折算到单台车上，每销售一台车亏损10.2万元，成为新势力中亏损最严重的车企。
三、蔚来听劝，Q4能否盈利？
李斌乐观地预测，蔚来将在2025年4季度实现单季度盈利。实现盈利的主要手段是全面降本增效，将各部门团队从过去铺张的惯性中拉出来，从“烧钱扩张”转向“效率优先”，做到“每一分钱投入都要听到回响”。
乐观估计，蔚来旗下三个品牌2025年的合计销量有望翻倍，通过规模效应全面压缩供应链成本。此外，2025年也被蔚来定义为国际化大年，计划进入全球25个国家和地区，国际化有望帮助蔚来打开销量天花板。
尽管如此，汽车上游供应链在连续几年的压榨下，利润空间已经很薄，而且还要承担半年以上的压款周期，供应链本就苦不堪言，因此蔚来进一步降本的空间有限。
目前，蔚来在销售和研发费用上存在较大的降本空间。但销售渠道的扩张和销售人员的薪资都与销量直接相关，要降低销售费用会影响销量目标的达成。因此，从短期来看，停掉一些长远布局的研发项目，确实能够起到立竿见影的降本效果。
不过，相对于压缩费用开支，蔚来亟需面对的仍是拖累最大的换电资产。李斌目前仍坚持扩大换电投入，计划在2025年底前累计完成27个省级行政区、超2300个县级行政区的换电站全覆盖。
3月17日，蔚来与宁德时代签署了战略合作协议，双方基于全球汽车产业转型升级的趋势，发挥双方在相关领域所拥有的技术、管理、平台、品牌资源等优势，旨在打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络。
然而，就在同一天，比亚迪发布了兆瓦级闪充系统，在10C电池和兆瓦功率闪充下，5分钟充电可行驶400公里。
蔚来从2019年开始押注换电路线，当时快充功率在千瓦级别，商业快充站充满80%需要2个小时，换电相比充电的效率优势明显。
6年后，如今遍地的商业快充站充电时间已缩短至15分钟，2分钟的换电效率，对比充电效率的优势有所缩减，而且充电站的投资规模只是换电站的N倍。
因此，蔚来的未来前景，在很大程度上依赖于如何继续保持换电模式的相对优势。
在宁德时代董事长、CEO曾毓群看来，到2030年，在电车补能模式上，换电、家充、公共充电桩有望三分天下，以满足车主差异化补能的需求。
看好换电模式的蔚来，也在试图降低其换电站建设的资本性开支。从去年开始，在换电站网络建设上，蔚来开始尽量协同合作伙伴资源，推出了加电合伙人计划，预计2025年大部分换电站的建设，将借助合作伙伴资源投资建设。
尽管亏损压力仍然存在，但不妨给已经开始采取措施的蔚来更多时间来给出答卷。
本文深入剖析了蔚来在营收增长、毛利率改善的情况下仍面临巨额亏损的现状。通过与小鹏、理想的对比，指出蔚来亏损的主要原因在于换电站高额投入、销售和研发费用过高。虽然蔚来计划通过全面降本增效、扩大销量和推进国际化来实现盈利，但面临着供应链降本空间有限、销售和研发费用难降以及换电模式优势缩减等挑战。其未来前景在很大程度上取决于能否保持换电模式的相对优势。
