本文聚焦于英国豪华汽车品牌阿斯顿·马丁，深入剖析其当前面临的严重财务危机，详细回顾其过往七次破产重组的坎坷历史，同时探讨该品牌在电动化转型过程中遭遇的困境以及产品线问题。最后，从资本重组、技术突围与市场重构三个维度为阿斯顿·马丁寻找可能的出路，揭示传统豪车品牌在智能电动时代的集体困境。
在汽车的世界里，阿斯顿·马丁宛如一颗璀璨却又命运多舛的明星。它最为人所熟知的，便是“007座驾”这一显赫身份。曾经，它与宾利、劳斯莱斯并肩，是英式豪车的标志性代表。然而，如今的阿斯顿·马丁却再次走到了第八次破产的边缘，财务状况令人忧心忡忡。
此次危机并非毫无征兆地突然爆发。在2024年第四季度，阿斯顿·马丁的税前亏损同比惊人地激增了400%。全年营收也呈现下滑态势，同比下降3%，仅为15.8亿英镑，毛利率更是跌至37%。曾经，中国市场是阿斯顿·马丁的“救命稻草”。在2021年，公司亚太区销量占据全球的30%，贡献了近30%的收入。但到了2024年，情况急转直下，公司销量惨遭腰斩，展厅里停满了豪车，却鲜有人问津。与此同时，公司的债务规模也急剧攀升，从2023年的8.1亿英镑飙升至如今的11.6亿英镑，利息支付的压力已经逼近企业现金流的极限。
简单来说，阿斯顿·马丁又一次站在了破产的悬崖边上。
2025年3月，英国豪华汽车品牌阿斯顿·马丁宣布进行裁员，裁员比例为5%，约170人。这一决策的背后，是2024年财报那令人沮丧的数据。全年亏损高达2.89亿英镑，债务规模激增至11.6亿英镑，中国市场销量暴跌49%，全球销量也下滑了8.9%。
倘若无法扭转当前的颓势，这家拥有112年历史的老牌车企很可能将迎来其历史上的第八次破产。
“破产专业户”
自1913年创立以来，阿斯顿·马丁已经经历了七次破产重组，堪称汽车界名副其实的“破产专业户”。即便同为超跑代表品牌的兰博基尼，也仅仅破产过一次。阿斯顿·马丁的每一次危机，都伴随着资本的更迭和战略的摇摆。曾经被视为“优雅超跑”的品牌基因，在反复易主的过程中逐渐被稀释。
品牌首次破产发生在1925年，起因是创始人Lionel Martin过度追求性能，导致成本失控。令人唏嘘的是，次年这位创始人就离开了公司，品牌的名字与品牌本身已然没有了太多关联。1947年二战结束后，公司因市场需求萎缩再度破产，被迫出售给拖拉机制造商大卫·布朗。大卫·布朗带领公司推出了DB（David Brown）系列，让公司迎来了一段时间的辉煌。然而，在1972年石油危机的冲击下，公司第三次破产，被英国伯明翰的一家公司买下，并于1975年再次被出售给北美商人彼得·布拉格和乔治·敏顿。
1987年，福特以13亿美元收购了阿斯顿·马丁，试图将其纳入自己的豪华车矩阵。但在2008年金融危机的影响下，福特被迫将其抛售。2007年，英国赛车大厂Prodrive接盘，但在2012年又因债务危机向意大利私募基金InvestIndustrial出售了大笔股权。
阿斯顿·马丁的第六次破产迎来了中国投资人王朝。2013年，他联合InvestIndustrial注资3亿美元，获得了40%的股权，试图借助中国电动车浪潮重塑品牌。他推动公司与蔚来、乐视合作，甚至主导开发了纯电车型Rapide E。然而，最终还是因为内部阻力和合作伙伴的崩塌而失败。2020年后，加拿大富豪劳伦斯·斯特罗尔成为公司的实际控制人，但“法拉利化”战略（高定价、低产量）未能复制成功，反而加剧了公司的财务负担。
尽管早在2022年就宣布“2026年全面电动化”，但阿斯顿·马丁的首款纯电车型却一拖再拖，最新计划已经推迟至“本十年后半叶”，这无异于遥遥无期。
与Lucid Motors的技术合作进展也十分缓慢，首款电动跑车目前仍停留在PPT阶段。而其直接竞争对手法拉利、保时捷已经明确表示将在2025年推出纯电车型。更具讽刺意味的是，其首席创意官马雷克·瑞克曼曾公开质疑电动化趋势，称“充电超过5分钟就太长了”。这一言论与品牌后续发布的“2030年零排放”战略形成了鲜明的割裂，也与当下各大汽车厂商全面拥抱电动化的策略背道而驰。
阿斯顿·马丁的困境还源于产品线的青黄不接。SUV车型销量暴跌67%，旧款燃油车停产与新车型量产之间出现了断档。在中国市场，其定价策略与用户需求严重错位。动辄数百万的进口超跑，正被蔚来ET9、小米SU7 Ultra等本土高端电动车挤压。
公开数据显示，2024年进口超豪华车销量同比下降31.29%，传统豪车的光环在智能化、性价比的冲击下迅速褪色。即使是豪华品牌如保时捷，在2024年销量也下滑了28%。定价更高、品牌影响力不及保时捷的阿斯顿·马丁，显然更难以应对市场需求的变化。“破产专业户”这一称呼，对于阿斯顿·马丁来说，多少也名副其实了。
百年颠沛流离
回首阿斯顿·马丁一百余年的历史，真可谓是颠沛流离。
不过，仔细研究它的历史销量，这样的命运似乎也在情理之中。很难想象，一家成立于1913年的汽车公司，直到1984年的总计销量才刚刚突破一万辆。而在如今的汽车市场，随便一个品牌的畅销车型月销量可能都不止这个数。再加上阿斯顿·马丁动辄因财务问题停产易主，新老车款青黄不接，即便一直鼓吹“低销量、高溢价”，也很难在竞争激烈的汽车工业领域生存下去。
面对第八次破产倒计时，阿斯顿·马丁的出路或许存在于三个维度：资本重组、技术突围与市场重构。
2023年，市场曾有传闻称沙特公共投资基金（PIF）拟入股阿斯顿·马丁，但谈判至今仍无结果。当然，像兰博基尼、保时捷那样被大众、Stellantis等巨头收购也是一种可能性。但如今阿斯顿·马丁深陷财务危机，品牌影响力也并不出众，巨头们或许更倾向于孵化新品牌，而不是接手这个历史包袱。
技术破局也许是一条可行的方案。阿斯顿·马丁近年高调押注F1赛事，聘请传奇设计师纽维主导2026年新规下的赛车研发，试图以赛道技术反哺民用车。与此同时，公司也在加速推进与Lucid Motors的电动平台合作，或许可以借助后者的900V高压架构与超充技术弥补自身在电动化方面的短板。
但不得不说，电动车市场已经竞争到了白热化的程度。小米Su7 Ultra将定价从80多万压到了53万，这样的市场对于一个品牌定位超高端的新入局者来说，并不是很友好。毕竟对于阿斯顿·马丁而言，品牌本身既是宝贵的资产，也是沉重的包袱。而且超豪华品牌的定价本身就是一个难题，定低了会影响品牌调性，定高了产品又毫无性价比可言。
因此，在中国市场，阿斯顿·马丁或许需要彻底摒弃“高价即豪华”的陈旧逻辑，以期断臂求生。参考路特斯借吉利充电、销售网络打开销量的案例，它可以探索与华为、宁德时代等本土巨头合作，推出定制化智能电动车型，并嫁接高端会员服务、赛道体验等衍生价值，实现品牌的重生。
阿斯顿·马丁的危机，实际上反映了传统豪车品牌在智能电动时代的集体困境：历史包袱拖累转型、资本短视扼杀创新、用户认知迭代颠覆价值锚点。正如一位汽车分析师所说：“当‘豪华’的定义从手工皮革转向激光雷达时，固守旧叙事的品牌终将被淘汰。”
我不禁思考，若公司第八次破产终成现实，还会不会有资本愿意为这家昔日皇冠买单，又或者它将成为旧时代汽车工业的一块墓碑呢？
本文详细阐述了阿斯顿·马丁当前面临的严重财务危机，回顾了其过往七次破产重组的经历，分析了在电动化转型和产品线方面存在的问题。同时从资本、技术和市场三个维度探讨了可能的出路，揭示了传统豪车品牌在智能电动时代的困境。阿斯顿·马丁若想摆脱破产危机，需在多方面做出变革，适应市场的新趋势。
